Nigdy nie byłem w Mielcu. Zakłady lotnicze znam jedynie z doniesień medialnych bądź z ekspozycji statycznej Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Ot, kolejny upadający zakład, jakich wiele zostało po komunie…
Mieleckie zakłady niestety nie doczekały się pełnej i uczciwej monografii dokumentującej jej wzloty i upadki. Brak ten próbuje zasypać Janusz Chojecki, długoletni szef eksportu Wytwórni książką „Mieleckie samoloty na niebie świata”. Współautorem pozycji jest Józef Oleksiak – główny konstruktor samolotu M18 Dromader. Każdy z autorów opisuje swój „kawałek” tortu, co doprowadza do pewnej asymetrii: Chojecki poprzez swoje losy dokumentuje całą historię PZL Mielec w okresie od roku 1970 do czasów współczesnych, Oleksiak skupia się zaś bezpośrednio na swojej działce – samolotach rolniczych, przy których pracował od wczesnych lat 60 tych aż po rok 2004. Z tego powodu książka jest niejako niesymetryczna – z jednej strony szeroko, acz bez wchodzenia w szczegóły omówiona jest część biznesowa, z drugiej strony część lotnicza ograniczona jest tylko do samolotów rolniczych. Wydaje się, że brakuje w tej książce trzeciego a może i czwartego współautora, którzy omówiliby w szczegółach programy produkcji samolotów odrzutowych czy też historię i prehistorię Skytrucka.
Pomimo tych wspomnianych powyżej braków uważny czytelnik zauważy wiele wspólnych elementów przewijających się w opisach tak Chojeckiego jak i Oleksiaka. Dziś, z perspektywy czasu ulegamy oczywiście złudzeniu zrozumienia i w ich opowieściach widzimy studium i cień nadchodzącego upadku. Widzimy sukcesy i klęski. Widzimy ciężką pracę. Firmy nie upadają z dnia na dzień, dobrze prosperujące przedsiębiorstwa mające oddaną, kompetentną kadrę, wiedzę, umiejętność organizacyjną i park maszynowy nie upadają ot tak. Zawsze jest to proces, trwający, ukryty, podskórny, maskowany przez sukcesy, ale trwający. Objawiający się na samej górze złymi decyzjami. Widzimy to teraz, po fakcie, mądrzy o znajomość całej późniejszej historii.
Nie będę ukrywał, że książka o PZL Mielec wywołała we mnie trzy uczucia. Pierwsze z nich to wściekłość na to, co się stało z Wytwórnią. Smutek, z powodu zmarnowanych szans. Na końcu zaś dumę z tego, co ludziom pokroju autorów udało się zrobić, mimo przeciwności losu. Uczucia te się wzajemnie napędzają i tak duma z osiągnięć mieleckich pracowników przechodzi we wściekłość, jak wiele ich wysiłków zmarnowano.
Kluczem do tych rozważań jest zakończenie wspomnień Janusza Chojeckiego, który zastanawia się nad dziką prywatyzacją, czy miała ona w przypadku Mielca sens. Wyraźnie widać, iż nie podoba mu się imperatyw prywatyzowania wszystkiego. Równocześnie narzeka on na władze III RP, że nie miały pomysłu na zakład. Nigdzie nie pisze, co prawda, wprost że „za komuny było lepiej”, ale takie odniosłem wrażenie. Oczywiście to akurat byłoby normalne – zawsze otaczający świat za młodu wydaje się nam ładniejszy i lepszy.
Za komuny lepiej nie było. Chaos III RP i traktowanie Mielca jako politycznego łupu do obsadzania swoimi ludźmi zaszkodził Wytwórni, jednak okres komunizmu to czas wysysania z niej najcenniejszych soków w imię chorego ustroju ekonomicznego. Wytwórnia w okres wolności weszła jako słaby podmiot, który mimo iż przez wiele lat był w światowej czołówce nagle mocno zderzył się ze ścianą. W teorii silna ekonomicznie i technologicznie organizacja okazała się być słaba i zapóźniona technicznie. Choć może zabrzmieć to boleśnie dla Mielczan, to po wielu latach działalności Wytwórnia była słabiutka. Autorzy, jako ludzie mocno zaangażowani w temat nie mogą nie do końca czuć jak bardzo gliniane były nogi kolosa. To bardzo trudne emocjonalnie.
W tym miejscu warto zastanowić się nad przyczynami tych zjawisk. Papierkiem lakmusowym jest dla mnie historia powstania samolotu Dromader. Z początkiem lat 80tych jego sprzedaż nabiera rozpędu (produkcja seryjna od 1979). Józef Oleksiak sukcesem rynkowym swojego samolotu podsumowuje dwudziestolecie swojej pracy przy samolotach rolniczych. Dwadzieścia lat, szmat czasu. Dwadzieścia lat wysiłku i dwadzieścia lat, które firma mogła wykorzystać dużo lepiej. Prace koncepcyjne na zlecenie ZSRR porzucane wskutek „zmiany koncepcji”, budowanie wspólnie z „radzieckimi towarzyszami” jedynego na świecie odrzutowca rolniczego (M15 Belfegor) który okazał się być klapą (głównie z winy ZSRR, który nie wybudował dla tego samolotu planowanej infrastruktury) i w końcu projektowany po kryjomu M18 Dromader – wielki hit PZL Mielec. Tak, samolot który był największym osiągnięciem Mielca został zbudowany w ukryciu a oblatany musiał być w Rzeszowie – wszystko po to, żeby nie drażnić ZSRR który chciał realizować swoje chore wizje ekonomiczne. Anulowane programy, częściowo zbudowane prototypy, przegadane ze specjalistami z ZSRR projekty – to wszystko kosztowało PZL czas, siłę ludzi i niemałe pieniądze.
Zależność od „Wielkiego Brata” to także program samolotów An-28, których Mielec był montownią. Samolot ograniczony wyłącznie do rynku radzieckiego po załamaniu RWPG okazuje się być balastem – upadający Związek Radziecki nie ma dewiz, by za niego płacić. Nikt nie chce kupować na Zachodzie przestarzałego już An-28. Samolot sam w sobie jest mały i przystosowany do lotnisk górskich i polowych – a więc zupełnie nie wchodzi w grę „narodowa” sprzedaż go Polskim Liniom Lotniczym LOT. Wytwórnia zostaje z samolotem, na który popyt jest znikomy. Dzięki wielkim wysiłkom udaje się Ana-28 zmodernizować do mieleckiego M28 wymieniając w nim wszystkie przestarzałe komponenty oraz wstawiając nowe silniki (których też nikt nie chce tanio sprzedawać przedsiębiorcom z kraju do niedawna komunistycznego).
Sprzedaż wózków golfowych Melex (tak, tak, to też dzieło Wytwórni!) spada, M18 Dromader ma spory, ale powoli kurczący się rynek a M28 Skytruck to nowość, trudna w sprzedaży. Na to nakłada się absolutny chaos personalny i kompetencyjny ze strony ciągle zmieniających się rządów RP przełomu XX i XXI wieku (od 1988 do 2008 roku w Polsce było 15 premierów!) – co chwila a to wyrzucano, a to przyjmowano z powrotem kadrę Wytwórni. Na koniec przychodzi wydarzenie tragiczne – w 2001 roku podczas lotów sprzedażowych rozbija się w Wenezueli jeden ze Skytrucków – ginie śmietanka kadry PZL.
Z punktu widzenia zarządzania i podejmowania strategicznych decyzji PZL Mielec postępował instynktownie wedle najlepszych zasad biznesowych: wobec narzuconych ograniczeń szukano innych możliwości zarobku wyzyskując dostępne opcje. Pojazdy Melex, silniki na licencji Leyland, „oddolna” inicjatywa programu Dromadera, podwykonawstwo dla Antonowa i Iljuszyna. Z jednej strony może to być odebrane jako chaotyczne skakanie z tematu na temat, z drugiej każde z tych zagadnień dało Mielcowi dobry zarobek. W działaniu ludzi wytwórni widać też, że mimo panującej komuny zdawali oni sobie sprawę z konieczności dywersyfikacji, czego dowodem jest cytowane przez Janusza Chojeckiego kilkukrotne zwiększenie udziału rynków zachodnich w eksporcie z Mielca. Niestety, wciąż eksport do „krajów walutowych” stanowił w najlepszym okresie jedynie czwartą część eksportu, podczas gdy przeważająca jego część szła do ZSRR. Ta niekorzystna struktura była jednym z głównych problemów, przed jakimi musiał stanąć Mielec w 1989 roku.
Drugim poważnym problemem było zacofanie technologiczne produktów – z oferowanych samolotów jedynie Dromader był w stanie radzić sobie na rynkach zachodnich. Pozostała produkty bądź wymagały poważnych inwestycji, aby dostosować je do standardów światowych (An-28), lub też znajdowały się w schyłkowej fazie rozwoju (An-2). Na to nałożył się niesławny program samolotu Iryda, który miał być następcą udanego TS-11 Iskra, a który de facto stanowił zasypanie dziury po anulowanych projektach TS-16 i M16 (które również zapewne produkowane byłyby w Mielcu).
Trzecim, finalnym problemem PZL Mielec okazał się być po prostu brak kapitału. Funkcjonowanie wytwórni na zasadzie pojedynczej fabryki z biurem konstrukcyjnym było możliwe jeszcze kilkadziesiąt lat temu. Dziś takie coś nie ma racji bytu – projektowanie samolotów wymaga tak absurdalnych środków finansowych, że udźwignąć to może tylko korporacja. Stąd widoczna od ponad 30 lat konsolidacja rynku lotniczego która doprowadziła w niektórych branżach do duopolu (vide Airbus – Boeing). Samodzielni gracze mają szanse, jeśli stoją za nimi pieniądze koncernu – vide oddziały lotnicze Mitsubishi czy Bombardiera. Kapitału Mielec nie zebrał, bo i skąd miałby go w latach gospodarki centralnie planowanej wziąć. Niestety, bez kapitału nie ma sprzedaży bo każda delegacja, każde spotkanie z klientem wymaga nakładów. Zapada w pamięć wspomnienie Józefa Oleksiaka o hotelu Hilton, w którym śniadanie kosztowało osiem dolarów – czyli równowartość połowy pensji ówczesnego robotnika.
W Mielcu zabrakło tak naprawdę dobrego gospodarza. Gospodarza, któremu rzeczywiście zależałoby na firmie, na jej rozwoju, na produkcie. Gospodarza, który pozyskane środki reinwestowałby i każdą decyzję ważyłby. Za czasów komuny tego nie było – dominowała gospodarka nakazowo rozdzielcza, która w jednej chwili potrafiła wrzucić prototyp samolotu do śmieci i kilka lat pracy, wysiłku i serca skreślić. Komuny, która potrafiła utrudniać sprzedaż Dromadera do NRD bo „bliższa koszula ciału” i na rynek niemiecki przewidziano samolot z PZL Okęcie. Po upadku komuny również zabrakło gospodarza, właściciela. Mielec stał się politycznym łupem, stanowiska były wyszarpywane a ludzie wyrzucani i zatrudniani w imię partykularnych interesów. Finalnie PZL Mielec został sprzedany firmie Sikorsky. Zakład stał się nowoczesną firmą i z taką wizją zostawia czytelnika Janusz Chojecki. Niestety, kilka lat później Sikorsky został wykupiony przez koncern Lockheed – Martin i zakłady w Mielcu są tylko jednym z wielu punktów na biznesowej mapie giganta.
Co będzie dalej? Ja – gdybym był gospodarzem w Mielcu rozważyłbym autonomizację i „elektryfikację” Dromadera. Ale to tylko moje gadanie…
Janusz Chojecki & Józef Oleksiak: Mieleckie samoloty na niebie świata, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2013